正是在沙俄军队直捣“神京”的惶骇情绪煽惑下，在寻求美国等国庇护的胁迫下，清政府才迫不及待地同意了币制贷款的签订，并原则同意签订湖广铁路贷款协定。对此，居心叵测、贪横狂妄的四国银行团还不放心，威胁清廷说，缔结湖广贷款协定，乃是他们履行币制贷款协定的先决条件。
短视、昏庸、怯懦的清政府，不顾全国人民的激烈反对，在1911年5月9日（“皇族内阁”成立的第二天），宣布了“铁路干线国有政策”。5月18日，清廷起用先前窝里斗被罢免了直隶总督的端方，任命他为“督办粤汉川汉铁路大臣”，准备强行接收粤、湘、鄂、川四省铁路公司。5月20日，清廷派盛宣怀与美、英、法、德四国列强签订了《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北省境内川汉铁路借款合同》，借款六百万英镑，以两湖厘金盐税作担保，允许四国享有陆续借款的优先权及展路权。
如此，距离宣布铁路国有后仅仅十天，清廷一纸契约，就断送了两湖境内一千八百里的路权，且即将把全部的粤汉、川汉铁路拍卖。
无论是普通百姓还是立宪派激进人士都认为，清廷的“铁路国有”，究其所由，内里不过是替四国列强从国人手中把路权夺走，变相没收人民的财产。面对如此“卖国”之举，连清政府所派的代理四川总督王人文也怒叹：“（此）合同，乃举吾国之国权、路权，一畀之四国！”
平心而论，仔细研究，“铁路国有”政策虽是清廷的“卖国话柄”，也有其起因与难言之隐。
早在1898年，清廷允许张之洞、盛宣怀等人主持开办粤汉铁路，由驻美公使伍廷芳在华盛顿与美国合兴公司签订《粤汉铁路借款合同》十二条，约定三年内完工，借债四百万英镑，期限四十年。合同期内，应允给美国公司余利的1/5。四百万磅，九折实付，息金五厘，这一合同使中国在借息、折扣、选路管路等权力方面丧失甚多，国人纷纷反对。
张之洞事后察觉不妥，就以合兴公司拖延工程、私下兜售股票为借口，要求废约。最后，中国方面以六百七十五万美元的巨款收回了粤汉路权，虽然缴纳了巨额“学费”，毕竟买回了面子。张之洞本人因废约之举，转脸而成为“民族英雄”。声名再好听，实事总要办。等到张之洞向湖南、湖北、广东三省乡绅表示要筹款修路，大出他的所料——有钱人不作声，无钱人一张嘴。无奈之余，张之洞只得向英国借了一百一十万英镑，先补偿给美国的合兴公司。
可见，一直以来，中国士绅们往往“口头”爱国很厉害，轮到让他们出真金白银，就都不吭声了。
张之洞认为筹款修路历时持久，十年也凑不到足够的钱数，于是主张向英国借款。1909年6月，他与英、德、法三国签约，借得五百五十万英镑，95%折扣，利息五厘。这一借款，与先前的美国借款相比，优惠不少，且在铁路修筑管理权、材料购买权上，没让对方占太大的便宜。但是，先前已经被点燃的民族情绪支配了舆论，反对呼声日益高涨，都认为既然是“去美来英”的结果，那么原先的合约不如不废。
即使商办的川汉铁路，士绅管理者们层层盘剥，而“中国特色”管理也拖得工程进展缓慢。所以，清廷宣布“铁路国有”也有其无可奈何的一面。但他们想不到的是，老百姓“觉悟”不会那么“高”，革命党人以及川汉路大股东（由于贪腐过甚，大股东们最怕查账）更是心有所图，因此导致了最终四川的保路大起义。
而且，放眼当时世界，铁路的国有化，其实正是趋势和潮流。无论是德国、荷兰、意大利、比利时，还是日本和墨西哥，都在对铁路实行或者实现了国有化。特别是日本，日俄战争之后，政府发行了近五亿日元的公债，把十七条国内的主要私营铁路干线全部收归国有，并在1906年颁布了《铁道国有法》。
清廷刚刚开始筹划铁路国有的时候，不少有识之士对此都抱持赞成态度，特别是在川汉铁路公司的会议上，与会人士反应并不激烈，即使反对政府赎买的人士，也只表示说“不能随便承认”赎买办法，底气不是很足。正是清廷与洋人接洽的四国借款，才使得国人敏感的神经重新绷紧，政府又一次以“卖国”的形象站在了人民的对立面。
此外，摄政王在盛宣怀鼓动下，竟然绕过资政院，只与邮传部、度支部沟通后就直接发布了决策上谕，连皇族新内阁都不打招呼，也激怒了包括内阁总理大臣庆亲王奕劻在内的几个权贵。所以，当日后抗议声四起，连这位庆亲王也拒绝为此事负责，态度极其冷淡。
不过，仔细察看1911年5月9日的清廷“上谕”，其中不少言语，都是当时铁路修建的现实描述：
……中国幅员广阔，边疆辽远，绵延数万里程途，动需数阅月之久。朝廷每念边防，辄劳宵旰，欲资控御，惟有速造铁路之一策。况宪政之咨谋，军务之征调，土产之运输，胥赖交通便利，大局始有转机。熟筹再四，国家必待有纵横四境诸大干路，方足以资行政而握中央之枢纽。从前规划未善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分支干，不量民力，一纸呈请，辄行批准。商办数年以来，粤（广东）则收股及半，造路无多。川（四川）则倒账甚巨，参追无著。鄂（湖北）则开局多年，徒资坐耗。竭万民之膏，或以虚糜，或以侵蚀，旷时愈久，民困愈深，上下交受其害，贻误何堪设想……
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